segunda-feira, 30 de novembro de 2015

terça-feira, 6 de outubro de 2015

domingo, 30 de agosto de 2015

quinta-feira, 30 de julho de 2015

segunda-feira, 29 de junho de 2015

Notícia - Falcões orbitais


As dunas do deserto, o urbanismo selvagem, o retrocesso dos glaciares. Nada escapa aos satélites de observação, que registam todos os pormenores da superfície da Terra com sofisticados sistemas de teledetecção. Através dos olhos destes guardiães espaciais, contemplamos a beleza do mundo em que vivemos, mas também a marca, por vezes embaraçosa, da acção humana.

A Terra está permanentemente vigiada. Orbitando em seu redor, a uns 800 quilómetros de altura, cerca de 200 satélites de observação de diferentes países e agências espaciais fotografam a sua superfície. Algumas são tão espectaculares como as que ilustram este artigo, reproduzidas do livro Globaler Wandel (alterações globais), dos alemães Stefan Dech, Rüdiger Glaser e Robert Meisner (Frederking & Thaler, Munique, 2008).

A principal missão destes falcões é registar dados físicos que, depois, os cientistas interpretarão nos seus laboratórios. A informação que lhes chega das alturas, quase de forma instantânea, é imprescindível para monitorizar a temperatura terrestre, a concentração de gases na atmosfera, a evolução das correntes oceânicas e a dinâmica dos ventos, tal como a situação dos incêndios florestais, o estado da vegetação, o avanço dos desertos e os processos de urbanização. Outro tipo de satélites, os meteorológicos, orbitam a 3600 km da superfície e são fundamentais para estudar o clima e fazer previsões atmosféricas.

No início, a investigação aeroespacial empregava câmaras fotográficas modificadas para cada missão. Em 1946, fotografou-se pela primeira vez a Terra a partir do espaço. Era uma fotografia a preto e branco, obtida a 104 km de altura, com uma câmara de 35 mm presa a um foguete V-2 do exército norte-americano. Desde então, tudo mudou. Os satélites modernos transportam sensores de teledetecção que operam em regiões do espectro electromagnético invisíveis para a nossa retina, como os infravermelhos e os ultravioletas. A sua acuidade visual, tendo em conta a altura e a velocidade a que orbitam (25 mil km/h), é equivalente à que seria necessária para ler este texto a 130 metros de distância, andando a passo largo.

Estes poderosos olhos artificiais mostram-nos as feridas e cicatrizes deixadas pela acção humana na pele do planeta. Por isso, a geovisualização não é apenas uma ferramenta científica; transformou-se também no melhor dos meios para compreender numa vista de olhos como é profunda a marca feita pelo homem no seu lar azul.

E.G.M.
SUPER 148 - Agosto 2010

sábado, 27 de junho de 2015

Notícia - Ciberbichos



Peritos em biomimética aplicam as aptidões naturais e as estratégias dos animais na criação dos futuros robôs autónomos. Estes ciberbichos, dotados das capacidades de uma barata ou de um gato, permitirão explorarlugares que hoje consideramos inacessíveis.

Alguns observadores que assistem à exibição não conseguem evitar um sobressalto quando Big Dog atinge o cimo da colina e surge entre as árvores. Há algo de extremamente inquietante na forma como flecte os membros; os seus movimentos são demasiado fluidos, decididos e naturais para se tratar de uma máquina. Embora não passe, precisamente, disso mesmo.

Em vez de rodas ou lagartas, os engenheiros da Boston Dynamics (http://bostondynamics.com/) que desenvolveram o veículo decidiram dotá-lo de quatro patas articuladas cuja forma se baseia na dos membros de alguns animais. Equipado com um avançado sistema de navegação, sensores de força e de pressão e um dispositivo que absorve os impactos e recicla a energia para poder aproveitá-la em cada passada, o engenho pode transportar 150 quilos através de qualquer tipo de terreno, incluindo declives com uma inclinação de 35 graus cobertos de lama ou de neve, mais ou menos como o faria uma mula de carga.

A comparação não é gratuita. De facto, o desenvolvimento de Big Dog é considerado um dos grandes feitos da biomimética, disciplina que estuda as estruturas e capacidades dos seres vivos enquanto modelos para o desenvolvimento de novos materiais e dispositivos tecnológicos. Há inúmeros exemplos da sua aplicação, desde o velcro, inventado pelo suí­ço George de Mestral a partir dos ganchos que cobrem a flor do cardo, até às novas colas baseadas na capacidade adesiva dos moluscos, actualmente em estudo no Instituto Fraunhofer de Tecnologia Industrial (Alemanha).

No sentido mais vasto, biomimética tanto pode ser a recriação da organização social das formigas como a reprodução do modo como animais e plantas produzem diferentes compostos químicos. No entanto, o termo, criado nos anos 50 do século passado pelo engenheiro norte-americano Otto Schmitt, adquire uma nova dimensão quando é aplicado à robótica.

O biólogo Joseph Ayers, uma das maiores autoridades mundiais neste campo, está convencido de que as máquinas inspiradas na fisiologia e no comportamento dos animais nos irão auxiliar ou substituir, muito em breve, quando for preciso efectuar determinadas tarefas perigosas. A equipa deste neurocientista da Northeastern University, em Nahant (Massachusetts), concebeu um veículo autónomo, semelhante a um gafanhoto, que pode mergulhar nos rios e percorrer as margens e praias do litoral. O objectivo é fazê-lo detectar e desactivar de forma autónoma explosivos submersos. Segundo Ayers, o processo é muito semelhante ao que o animal que o inspirou segue em busca de alimento.

Não é por acaso que muitos especialistas em biomimética concentram a sua atenção nos artrópodes. Efectivamente, as patas articuladas conferem-lhes uma grande mobilidade, vantagem essa que não passou despercebida a Frank Kirchner, director do Laboratório de Robótica da Universidade de Bremen (Alemanha). O seu Scorpion, um autómato octópode de 60 centímetros de comprimento, imita o modo de locomoção de alguns aracnídeos, o que lhe permite deslocar-se através de locais inacessíveis à maior parte dos veículos equipados com rodas, incluindo, segundo a equipa de Kirchner, os precipícios de Marte.

A.A.

Para saber mais

http://robio.org/ Conferências internacionais Robio sobre robótica e biomimética.

SUPER 148 - Agosto 2010

quinta-feira, 25 de junho de 2015

Notícia - Jogos no espaço



A próxima consola portátil da Nintendo está cheia de surpresas. Já a experimentámos e vimos como se pode jogar com animações em 3D sem necessidade de recorrer às tradicionais lentes polarizadas. Um avanço que poderá também revolucionar a indústria cinematográfica.

A companhia japonesa Nintendo acaba de pôr fim ao sonho de milhares de visionários que viam no mercado de óculos polarizados, até agora indispensáveis para assistir a filmes e vídeos em três dimensões, o maior negócio do século. O facto é que a sua nova consola portátil 3DS muda por completo a forma como se vêem animações tridimensionais: entre o extraordinário ecrã e os nossos olhos, já não haverá qualquer filtro.

Nos últimos anos, o sector dos videojogos trouxe-nos alguns dos maiores avanços tecnológicos no âmbito doméstico. Por exemplo, o Rumble Pack (um dispositivo lançado em 1997 que fazia vibrar, em diferentes situações, o comando da consola Nintendo 64) esteve na origem dos sistemas de vibração dos telemóveis. Poderíamos dizer algo de semelhante do ecrã táctil da Nintendo DS: se não fosse ele, talvez o iPhone incluísse botões...

Desde que a Nintendo decidiu concentrar, em meados da década de 1970, a maior parte dos seus negócios no sector das diversões electrónicas, a companhia tem vindo a fazer algo que a concorrência nem sempre soube entender: investir em investigação e desenvolvimento para procurar novas fórmulas que possam levar a experiência do jogo até outro nível.

Em alguns casos, como o da consola NES, lançada no Japão em 1983, o resultado revelou-se frutífero. A chegada do aparelho ao mercado permitiu que jogar fosse complementado por periféricos (como o Zapper, uma espécie de pistola que se podia disparar contra os alvos que surgiam no ecrã), pelas partidas online anteriores à internet ou mesmo pela alavanca de comandos, um avanço que acabaria com os joysticks que se usavam na altura. Noutras ocasiões, porém, as novidades constituíram um fracasso. Foi o que aconteceu com a consola Virtual Boy, a primeira em 3D, colocada à venda em 1995. O fiasco foi o preço que a companhia pagou por ter patrocinado uma ideia quinze anos antes de estar pronta a tecnologia necessária para ela poder constituir um êxito.

No entanto, a Nintendo parece estar sempre um passo à frente da concorrência, o que a leva, actualmente, a ocupar o primeiro posto no mercado dos videojogos. Hoje, essa liderança deve-se aos investimentos em sistemas de controlo através do movimento, que se traduziram na consola Wii e na tecnologia táctil que transformou o Nintendo DS num dos maiores êxitos comerciais da história (desde 2004, já foram vendidas quase 130 milhões de unidades das diferentes versões). As inovações foram tão bem-sucedidas que outras empresas do sector começaram a trabalhar com conceitos semelhantes. No caso dos sistemas de controlo através de sensores do movimento, por exemplo, há o Kinect, da Xbox 360, e o Move Motion Controller, da Playstation 3. O que se torna patente é que, uma vez criada a tendência, a Nintendo volta sempre a inovar. O segredo reside em não ficar parado, uma filosofia que também se encontra por detrás do lançamento da consola Nintendo 3DS.

Observada nas fotos (ou mesmo em vídeo bidimensional), a máquina parece uma simples actualização do aspecto exterior dos anteriores modelos da Nintendo DS. Porém, tudo muda quando se liga uma 3DS nas nossas mãos: nesse momento, descobrem-se algumas das extraordinárias inovações que o engenho introduz no mundo dos jogos de vídeo.

Por um lado, confirma-se que o que o nome promete é totalmente verdadeiro: o ecrã superior mostra a imagem em três dimensões. Embora pareça inacreditável, esta salta do fundo e parece sair da superfície do ecrã diante nos nossos olhos, sem necessidade de óculos especiais, com uma nitidez surpreendente e sem que a vista se tenha de adaptar ao efeito.

Ultrapassada a primeira impressão, podemos concentrar-nos nas outras virtudes da consola. Por exemplo, o motor gráfico (o cérebro dos jogos) supera facilmente tudo o que se viu até à data numa consola portátil. Para se poder fazer uma ideia, Animal Crossing, um dos títulos para este sistema, ganha no campo gráfico ao seu homónimo para a Wii. De igual modo, a demonstração de Metal Gear Solid 3D, apresentada na recente feira E3 de Los Angeles, ultrapassa o terceiro jogo da saga para a consola Playstation 2. Ambas os autores destas referências situam o dispositivo vários degraus adiante dos seus concorrentes directos, e isso tomando apenas em consideração a qualidade dos gráficos.

Todavia, as novidades não ficam por aqui. A máquina, à semelhança da Nintendo DSi, conta com uma câmara frontal que consegue detectar o rosto do utilizador e captar expressões, uma característica que será, segundo foi anunciado, aproveitada por muitos jogos. Por exemplo, os animais de estimação do novo Nintendogs + Cats poderão reconhecer a cara e as expressões dos donos, agir em função disso ou comportar-se de forma diferente no caso de outra pessoa tentar jogar. Além disso, a consola está equipada com um sensor de movimento, um stick analógico, um selector que permite eliminar o efeito 3D e uma dupla câmara exterior que permite ao utilizador captar as suas próprias fotos tridimensionais e vê-las na consola a diferentes níveis de profundidade.

Embora ainda tenhamos de esperar alguns meses (seguramente, até Março de 2011) para podermos apreciar esta pequena jóia tecnológica, já se começou a anunciar o nome dos primeiros títulos que estarão disponíveis, como Kid Icarus: Uprising, Resident Evil: Revelations, DJ Hero 3D ou Assassin's Creed: Lost Legacy. Nessa altura, comprovaremos, mais uma vez, como é possível meter o futuro no bolso.

Desde que criou, em 1981, a personagem Mario para o jogo de vídeo Donkey Kong (nessa altura, o célebre canalizador virtual era conhecido por Jumpman), este japonês oriundo de Quioto tornou-se um elemento indispensável dos processos criativos e tecnológicos da Nintendo. É também o cérebro por detrás da 3DS. Conversámos com ele durante a última feira E3.

Como descreveria a experiência de jogar na nova Nintendo 3DS?

O mais importante é o facto de o utilizador poder ver imagens em três dimensões sem necessitar de óculos ou de outro tipo de acessório. Além disso, o sistema permite aproveitar ao máximo o campo de visão e interagir de forma mais simples. Até agora, nos mundos tridimensionais, podia ser muito difícil entender a relação espacial entre objectos e distância, assim como entre profundidade e altura. Com os novos gráficos tridimensionais, conseguimos que essa percepção se torne mais clara e as acções das personagens mais simples. Isso dinamiza a experiência de jogo e permite aos criadores porem em prática ideias que antes não podiam abordar, pois tornava-se demasiado complicado aplicá-las.

Os títulos clássicos serão actualizados para se adaptarem ao novo formato?

Sim. Voltaremos a lançar alguns jogos com gráficos em três dimensões, como é o caso de Star Fox 64 ou The Legend of Zelda: Ocarina of Time. Vai ser espectacular verificar como o mesmo título se transforma ao ser utilizado com o ecrã 3D. Além disso, estamos a desenvolver Mario Kart, Animal Crossing e o espectacular Nintendogs + Cats, onde os cachorros de que temos de cuidar parecem mais reais do que nunca.

Como reagiram as pessoas que tiveram oportunidade de experimentar a Nintendo 3DS?

A resolução do ecrã é tão elevada e os efeitos visuais causam tal impacto que não basta descrevê-los. É necessário vê-los. Entre os criadores de jogos, a reacção generalizada foi fantástica. Quando a viram, só queriam fazer jogos para este formato; sobretudo Hideo Kojima, responsável por alguns grandes êxitos desta indústria, como a conhecida série Metal Gear. Ficou mesmo nervoso e garantiu que queria fazer o próximo capítulo da saga para a 3DS.

E qual foi a primeira reacção de Shigeru Miyamoto?

Bom, eu já estava há bastante tempo a trabalhar neste projecto. Talvez por isso, quando juntámos finalmente todos os componentes e vi pela primeira vez que tudo se ia resolver, tranquilizou-me comprovar que tínhamos caminhado na direcção certa. A verdade é que, inicialmente, não tinha uma perspectiva demasiado nítida sobre como o ecrã em três dimensões iria afectar os jogos. À medida que tudo foi adquirindo forma, comecei a ter ideias sobre o género de títulos que queria fazer em 3D e sobre o modo como poderiam desenvolver-se.

Qual o futuro dos videojogos?

Essa é a mãe de todas as perguntas. Na realidade, é muito difícil sabê-lo. Todavia, há algo que não oferece dúvidas: à medida que os anos decorriam, vimos como, pouco a pouco, se romperam as barreiras entre o que é um videojogo e o que um computador pode fazer.

Da sala ao bolso

Um dos pilares básicos da nova consola da Nintendo é a sua capacidade para abrir brechas noutras indústrias, como já o fizeram, antes, a Microsoft e a Sony, com as suas Xbox 360 e Playstation 3, respectivamente. E, evidentemente, dadas as características básicas da 3DS, o cinema em três dimensões, tão em voga nos nossos dias, estará no menu da consola.

De momento, sabe-se muito pouco sobre como serão distribuídos os filmes para a nova plataforma. Segundo declarou Satoru Iwata, presidente da Nintendo, estão a ser estudadas diferentes fórmulas, que vão desde a venda dos títulos em suporte físico ao aluguer em streaming, um formato no qual o utilizador recebe directamente o conteúdo multimédia no seu equipamento, para uma única visualização consecutiva.

Algumas empresas, como a Disney, a Dreamworks e a Warner, já assinaram acordos com a empresa japonesa para distribuir traillers e filmes inteiros em três dimensões. Na verdade, a Nintendo implica uma alteração radical na forma de entender a indústria do entretenimento: enquanto as salas de projecção tentam atrair o público com ecrãs gigantes equipados com esta tecnologia, a consola oferece o mesmo, mas em edição de bolso.

V.S.
SUPER 148 - Agosto 2010

terça-feira, 23 de junho de 2015

Notícia - Robôs realizam experiências


Investigadores dos Estados Unidos e do Reino Unido criaram os primeiros robôs capazes de realizar experiências científicas.


Cientistas das Universidades de Aberystwyth (País de Gales) e Cambridge (Inglaterra) criaram o robô ‘Adão’ capaz de executar automaticamente várias etapas de uma investigação. Ross King, da universidade galesa, explicou à revista ‘Science’, que o trabalho do ‘Adão’ levou a conclusões sobre o genoma da levedura, um organismo usado pelos cientistas para estudar sistemas biológicos mais complexos.

'Devido à grande complexidade dos organismos biológicos, é importante registar com maior minúcia os pormenores das experiências biológicas', afirmou o cientista, acrescentando que 'é um trabalho penoso para cientistas humanos, mas fácil para um robô'.

Por sua vez, nos Estados Unidos, os cientistas Hod Lipson e Michael Schmidt, da Universidade de Cornell (Nova Iorque), criaram um robô que usa algoritmos para determinar leis físicas básicas mediante a observação de sistemas simples, como o de um duplo pêndulo, divulgou a ‘Science’.

domingo, 21 de junho de 2015

Notícia - Robôs realizam experiências

Investigadores dos Estados Unidos e do Reino Unido criaram os primeiros robôs capazes de realizar experiências científicas.


Cientistas das Universidades de Aberystwyth (País de Gales) e Cambridge (Inglaterra) criaram o robô ‘Adão’ capaz de executar automaticamente várias etapas de uma investigação. Ross King, da universidade galesa, explicou à revista ‘Science’, que o trabalho do ‘Adão’ levou a conclusões sobre o genoma da levedura, um organismo usado pelos cientistas para estudar sistemas biológicos mais complexos.

'Devido à grande complexidade dos organismos biológicos, é importante registar com maior minúcia os pormenores das experiências biológicas', afirmou o cientista, acrescentando que 'é um trabalho penoso para cientistas humanos, mas fácil para um robô'.

Por sua vez, nos Estados Unidos, os cientistas Hod Lipson e Michael Schmidt, da Universidade de Cornell (Nova Iorque), criaram um robô que usa algoritmos para determinar leis físicas básicas mediante a observação de sistemas simples, como o de um duplo pêndulo, divulgou a ‘Science’

sexta-feira, 19 de junho de 2015

Notícia - Ciberbichos

Peritos em biomimética aplicam as aptidões naturais e as estratégias dos animais na criação dos futuros robôs autónomos. Estes ciberbichos, dotados das capacidades de uma barata ou de um gato, permitirão explorarlugares que hoje consideramos inacessíveis.

Alguns observadores que assistem à exibição não conseguem evitar um sobressalto quando Big Dog atinge o cimo da colina e surge entre as árvores. Há algo de extremamente inquietante na forma como flecte os membros; os seus movimentos são demasiado fluidos, decididos e naturais para se tratar de uma máquina. Embora não passe, precisamente, disso mesmo.

Em vez de rodas ou lagartas, os engenheiros da Boston Dynamics (http://bostondynamics.com/) que desenvolveram o veículo decidiram dotá-lo de quatro patas articuladas cuja forma se baseia na dos membros de alguns animais. Equipado com um avançado sistema de navegação, sensores de força e de pressão e um dispositivo que absorve os impactos e recicla a energia para poder aproveitá-la em cada passada, o engenho pode transportar 150 quilos através de qualquer tipo de terreno, incluindo declives com uma inclinação de 35 graus cobertos de lama ou de neve, mais ou menos como o faria uma mula de carga.

A comparação não é gratuita. De facto, o desenvolvimento de Big Dog é considerado um dos grandes feitos da biomimética, disciplina que estuda as estruturas e capacidades dos seres vivos enquanto modelos para o desenvolvimento de novos materiais e dispositivos tecnológicos. Há inúmeros exemplos da sua aplicação, desde o velcro, inventado pelo suí­ço George de Mestral a partir dos ganchos que cobrem a flor do cardo, até às novas colas baseadas na capacidade adesiva dos moluscos, actualmente em estudo no Instituto Fraunhofer de Tecnologia Industrial (Alemanha).

No sentido mais vasto, biomimética tanto pode ser a recriação da organização social das formigas como a reprodução do modo como animais e plantas produzem diferentes compostos químicos. No entanto, o termo, criado nos anos 50 do século passado pelo engenheiro norte-americano Otto Schmitt, adquire uma nova dimensão quando é aplicado à robótica.

O biólogo Joseph Ayers, uma das maiores autoridades mundiais neste campo, está convencido de que as máquinas inspiradas na fisiologia e no comportamento dos animais nos irão auxiliar ou substituir, muito em breve, quando for preciso efectuar determinadas tarefas perigosas. A equipa deste neurocientista da Northeastern University, em Nahant (Massachusetts), concebeu um veículo autónomo, semelhante a um gafanhoto, que pode mergulhar nos rios e percorrer as margens e praias do litoral. O objectivo é fazê-lo detectar e desactivar de forma autónoma explosivos submersos. Segundo Ayers, o processo é muito semelhante ao que o animal que o inspirou segue em busca de alimento.

Não é por acaso que muitos especialistas em biomimética concentram a sua atenção nos artrópodes. Efectivamente, as patas articuladas conferem-lhes uma grande mobilidade, vantagem essa que não passou despercebida a Frank Kirchner, director do Laboratório de Robótica da Universidade de Bremen (Alemanha). O seu Scorpion, um autómato octópode de 60 centímetros de comprimento, imita o modo de locomoção de alguns aracnídeos, o que lhe permite deslocar-se através de locais inacessíveis à maior parte dos veículos equipados com rodas, incluindo, segundo a equipa de Kirchner, os precipícios de Marte.

A.A. super interessante 148

domingo, 14 de junho de 2015

Notícia - As 20 piores palavras-passe do mundo


Mais de mil milhões de palavras-passe foram roubadas por um grupo russo de piratas informáticos, pelo que é melhor relembrar quais as "passwords" mais convidativas para os amigos do alheio digitais. Veja se a sua figura na lista.

Nunca é demais relembrar: uma boa palavra-passe deve ser pouco previsível e repetitiva. Mesmo assim, e a julgar pelas listas de "passwords" mais roubadas a nível internacional, a lição parece ainda não ter chegado a milhares de pessoas.

A mais recente dessas listas, lançada pela empresa de segurança online Splashdata, compila as palavras-passe mais facilmente adquiridas pelos piratas informáticos e demonstra que os utilizadores continuam a optar por "passwords" demasiado simples. Pela primeira vez, "123456" lidera o top, sendo seguido de perto pela password... "password". "Qwerty", "abc123" e combinações repetitivas de número também fazem parte do top, que conta com algumas surpresas: "iloveyou" (amo-te), "letmein" (deixa-me entrar), "monkey" (macaco) ou "shadow" (sombra) são algumas das mais utilizadas (e roubadas) passwords a nível mundial.

Quer saber se alguma das palavras-passe que utiliza fazem parte da lista das mais inseguras? Veja o top:

1 - 123456
2 - password
3 - 12345678
4 - qwerty
5 - abc123
6 - 123456789
7 - 111111
8 - 1234567
9 - iloveyou
10 - adobe123
11 - 123123
12 - admin
13 - 1234567890
14 - letmein
15 - photoshop
16 - 1234
17 - monkey
18 - shadow
19 - sunshine
20 - 12345

Notícia retira daqui

sexta-feira, 12 de junho de 2015

Notícia - Nova arte de navegar

Os investigadores procuram um GPS inteligente

Um professor de Coimbra e um dos seus alunos fazem parte de um projecto de investigação do MIT que tem por fim desenvolver os auxiliares de condução da próxima geração. Chamam ao sistema "afectivo", porque parte da sua função é "conhecer" o utilizador e prever os seus passos.

Um novo sistema de navegação vai revolucionar e facilitar a vida de muitos condutores. Chama-se AIDA (Affective Intelligent Driving Assistant) e interage com o condutor, com o objectivo de encontrar a rota perfeita nos destinos habituais. É um projecto com a Volkswagen of America/Audi e deixa os sistemas de navegação GPS tradicionais a anos-luz em matéria de utilidade nos percursos mais rotineiros. Além disso, chega de preocupações com os pneus e coisas do género, porque o AIDA avisa quando os pneus têm pouca pressão, o que é perigoso porque a estrada onde se circula tem um tipo de piso propício a deslizar, ou algo do género. E até indica a estação de serviço mais próxima para resolver o problema, tendo sempre em conta os percursos habituais. Pode dizer-se que outros sistemas fazem este “trabalho”, mas a revolução está na forma e no uso que lhe é dado. Para já, não indica a taxa de al­coo­lemia, mas pode ser programado para isso...

Francisco da Câmara Pereira, da Universidade de Coimbra, e um aluno seu, Pedro Correia, desenvolveram os algoritmos (modelos computacionais) de previsão de trajectórias, e integram a equipa do Instituto de Tecnologia do Massachusetts (MIT) que lidera a investigação (http://senseable.mit.edu/aida). Explica: “O sistema de navegação GPS que existe actualmente só é útil quando estamos perdidos, no dia-a-dia ninguém se lembra de o utilizar. O objectivo deste novo sistema é torná-lo útil nos momentos de rotina, em caminhos que conhecemos bem.”

Com efeito, o AIDA regista os hábitos do condutor e os sítios onde vai mais frequentemente e desenvolve um padrão de mobilidade. Em termos práticos, cada automóvel vai ter um comportamento único, porque o sistema, nas primeiras semanas, aprende o comportamento do condutor. Imagine-se o comprador X de um veículo equipado com o sistema futurista: nas primeiras semanas, o sistema vai aprender os seus hábitos (se vai muitas vezes ao supermercado, a uma determinada loja, a uma escola levar crianças…), e vai registando tudo, percebendo ainda o tipo de condução que é praticado em termos de escolhas de rotas. Depois, o AIDA traça o perfil em termos de horas: se, por norma, o condutor sai de casa às 8h30m, depois vai a determinado café e finalmente passa na escola para deixar a criança.

Atento ao mundo que o rodeia

A partir dos hábitos do condutor, o sistema estará sempre atento ao que se passa nessas zonas e, por exemplo, sabe se houve um acidente na rua por onde normalmente X circula, referindo essas situações enquanto aconselha: “Hoje não vás por aí, porque desde há cerca de 15 minutos o trânsito está parado, a melhor alternativa é a rua Y.”

No fundo, e ainda que Francisco da Câmara Pereira não goste de assim o denominar, trata-se de um mini-robô que cuida do condutor. Tecnicamente, o investigador acentua que “o projecto é composto por duas componentes principais: um sistema de navegação inteligente que se adapta gradualmente ao condutor à medida que o tempo passa e à medida que o condutor lhe vai ensinando as suas rotas e locais preferidos, e um robô que interage com o condutor para o auxiliar na condução”. E adianta: “Apesar de estarem a ser desenvolvidas por grupos separados, estas duas componentes deverão interagir entre si no futuro.”

Para já, os investigadores estão a definir a interface, e ainda há muitas possibilidades em aberto. Por exemplo, deve haver voz? De que tipo? E se for visual, onde devem aparecer as informações? É absolutamente vital considerar as questões da segurança e da (não) intrusão. Por isso, o professor de Coimbra frisa que este é um projecto de investigação. “Quando a Audi quiser implementar um sistema destes em carros do mercado, terá de testar exaustivamente estas questões. É bem provável que a interacção acabe por ser diferente do que estamos a pensar agora. Pode até ser mais futurista!”

O que é certo é que, em relação aos sistemas de navegação GPS tal como os conhecemos, há duas novidades muito importantes: a capacidade de aprendizagem do sistema e a componente do robô, que, só por si, é inovadora. Quanto à aprendizagem, se cada carro aprende com o seu dono ou donos, gradual­mente pode tornar-se uma espécie de co-piloto que interrompe o respectivo condutor quando acha que é mesmo necessário.

Francisco da Câmara Pereira afirma: “Quanto ao robô, o papel dele ainda está a ser desenhado por outra equipa (do Media Lab), pelo que me é difícil dar detalhes, mas posso dizer que representa a componente afectiva do projecto: tornar o sistema em algo menos frio do que uma máquina.”

Um apoio que não é um motorista

Por outro lado, a verdade é que muitas vezes se torna difícil compreender as explicações do GPS, na medida em a qualidade da recepção dos satélites afecta a posição real do veículo. O AIDA usa o sistema GPS como qualquer outro e, portanto, por si só, não vai trazer mais precisão, tanto mais que o chamado “problema de map matching”, que consiste em acertar na localização verdadeira, não terá alterações. “Há já algoritmos muitíssimo bons a ser usados, não estamos a inovar particularmente desse lado. E é muito provável que estes sistemas melhorem bastante com a entrada em funcionamento de um outro sistema, o europeu Galileo, nos próximos anos.”

Contudo, o investigador português deste projecto do MIT faz questão de clarificar que o AIDA não é uma espécie de motorista. “Não existe, em lado nenhum do projecto, a intenção de controlar o carro, nem temos competência para isso. Eu veria o AIDA mais como um co-piloto. Aliás, no MIT, gostam de lhe chamar driving companion.”

E terá este “companheiro de viagem” a possibilidade de detectar excesso de álcool no sangue do condutor? Câmara Pereira explica que o sistema apenas “conhece” as informações que lhe são fornecidas (provenientes de sensores disponíveis no carro e de dados sobre a cidade, nomeadamente as condições de tráfego), mas admite que, “se houver um sensor que permita detectar o nível de álcool do condutor, teoricamente esse dado pode ser enviado para o sistema”, e o AIDA poderia desaconselhá-lo de prosseguir viagem, ou mesmo bloquear a ignição.

No que concerne às velocidades, estes são dados que o sistema tem, logo à partida. Já no que respeita, por exemplo, a detectar ou evitar os radares ou controladores de velocidade, é preciso uma de duas fontes: a localização dos radares num mapa ou um detector de radares. Uma vez mais, teoricamente, é possível incorporar esses dados num sistema desta natureza, mas, na realidade, essa não é a vertente que mais preocupa os investigadores.

Câmara Pereira faz questão de notar que os actuais sistemas de navegação baseados em GPS (sigla inglesa de “satélites de posicionamento global”) só são mesmo úteis em poucos momentos. E são, tipicamente, demasiado caros para a quantidade de vezes que os usamos. “O primeiro objectivo do projecto do sistema, idealizado pelo MIT juntamente com a Volkswagen of America, é precisamente inverter esse sentido. Um sistema com esta capacidade de processamento e riqueza de informação é um excelente ponto de partida para melhorar a experiência na condução.”

Por isso, o que procuram mesmo é que o sistema se torne útil em tarefas rotineiras, do dia-a-dia. “Por vezes, temos tanto em que pensar que, quando notamos que estamos num engarrafamento facilmente previsível, já é tarde demais. Outras vezes, chegamos a casa e descobrimos que nos esquecemos de meter gasolina, ou até de comprar o pão, como é nosso hábito. Estes são apenas alguns exemplos realistas que nos inspiraram”, afirma.

Já em termos de futuro próximo e da introdução no mercado do AIDA, o professor de Coimbra não tem dúvidas de que este tipo de projectos tem ainda um tempo de desenvolvimento razoável até atingir o mercado. “É-me impossível prever quando, a que preço e mesmo qual o formato final, tanto mais que este é um projecto a quatro anos e que só agora está a entrar no terceiro ano.”

Nesta ou noutra forma, mais cedo ou mais tarde, é certo que teremos um companheiro de viagem electrónico a dar-nos suaves conselhos e a tentar que as nossas deslocações tenham menos percalços.

A equipa

Ao todo, o projecto AIDA envolve seis investigadores. Três estão no MIT (onde Francisco da Câmara Pereira estudou durante um ano), dois em Portugal e um em Itália. “É uma equipa muito entusiasmada e criativa! Do nosso lado, tenho a sorte de ter um aluno excelente, o Pedro Correia, que me tem acompanhado”, conta o professor de Coimbra.

A parte do sistema de navegação inteligente (ou Data Processing Unit, como é chamada na definição original) é composta por dois módulos principais: o Travel Pattern Module e o Inner Car Events Detection Module. Do lado da Faculdade de Coimbra, foi trabalhada a previsão de trajectórias e a detecção de actividades, enquanto que no MIT estão focados na previsão de destinos e actividades. A parte de eventos ligada ao hardware do carro é sobretudo da responsabilidade da Volkswagen of America. “A realidade é que o projecto é muito integrado e todos participamos em quase tudo”, adianta Câmara Pereira. “É essencial compreendermos o sistema todo. Quanto ao robô, é o foco do Media Lab do MIT.”


M.M.
SUPER 149 - Setembro 2010

quarta-feira, 10 de junho de 2015

Notícia - O carro digital




Já pensou como poderá o automóvel fazer parte da sua vida digital? Os construtores já o fizeram e estão a trabalhar nisso. Dentro de três anos, conduzir vai ser talvez a parte menos importante da relação com o seu carro. Saiba quais são as dez inovações que vão mudar tudo.

Se o leitor não desistir de andar de carro nos próximos anos, pode ter a certeza de que vai passar cada vez mais tempo fechado dentro do seu automóvel. As principais marcas sabem disso e querem tornar a convivência do condutor e dos passageiros com o automóvel bem mais variada do que apenas ouvir música, ver DVD e falar ao telefone. Para isso acontecer, estão a trabalhar numa série de inovações para integrar completamente o carro na sua vida digital. A ideia é fazer com que o tempo passado dentro de um automóvel (muitas vezes parado nas filas de trânsito) seja mais divertido, mais interessante ou mais produtivo.

A ligação do automóvel à internet, directa ou indirectamente, é o ponto fulcral, e a chave para conseguir isso parece vir a passar pelos smartphones. As marcas de automóveis estão a trabalhar sobre o pressuposto de que os smartphones, obviamente com o iPhone à cabeça, estarão generalizados entre a população dentro de três anos. Entretanto, desenvolvem aplicações de todo o género, que promovem a ligação entre os seus automóveis e os smart­phones dos seus clientes. Mas, como a vida digital de cada um (ainda) não se fica pelos telemóveis, por mais “smart” que sejam, há outro tipo de interligações em desenvolvimento.

Nas próximas páginas, vai ficar a conhecer dez inovações que vão revolucionar o relacionamento com o seu automóvel. Fique a saber que vai poder responder ao seu correio electrónico enquanto conduz, por exemplo de manhã a caminho do emprego e sem precisar de usar um teclado; vai poder continuar a ouvir no carro o álbum que começou a escutar em casa, sem ter de levar um CD ou um leitor MP3 na mão; vai poder controlar à distância um conjunto de funções do seu automóvel e vai até saber qual a melhor altura para o estacionar e continuar o percurso noutros meios de transporte, depois de ter localizado um lugar de estacionamento, consultado os horários e comprado os bilhetes. Tudo sem sair do carro.

Mas talvez o mais interessante seja perceber que toda esta revolução se passa ao nível do software, ou seja, ao nível da inteligência humana. Não vai ser preciso comprar mais dispositivos caros para aceder às novas possibilidades, além do smartphone, é claro!

Pelo menos no que diz respeito aos construtores de automóveis mais envolvidos neste assunto – entre os quais é da mais elementar justiça destacar a BMW, que se tem mostrado a mais aberta a partilhar o seu trabalho publicamente –, dentro de três anos, guiar vai ser talvez a parte menos importante do seu relacionamento com o automóvel.

Esqueça o comando à distância que faz abrir as portas ou, no máximo, os vidros do seu carro. Aqui, trata-se de poder controlar muitas outras funções a uma distância muito maior do que o alcance dos ultrassons. Uma aplicação para o iPhone, devidamente protegida com palavra-passe, permite confirmar se as portas do carro ficaram mesmo fechadas, a qualquer distância: basta que o telemóvel tenha rede. É também possível programar a temperatura interior, de modo a que, à hora a que o condutor prevê que chegue ao carro, esteja no valor desejado. Mas como o condutor pode não saber se o carro está ao Sol ou à sombra, é o próprio sistema de climatização do automóvel que decide se precisa de aquecer ou arrefecer o habitáculo e quando deve começar. Outra função é a localização do carro estacionado num parque público. O iPhone descarrega a planta do parque estacionamento de um site apropriado e traça nela a localização do automóvel, guiando o condutor até ao carro. O alcance máximo é de 1500 metros. Também podem ser actuadas as clássicas funções de acendimento dos faróis ou da “buzinadela” para ajudar a encontrar o carro. Outra possibilidade é escolher, através do smartphone, no Google, pontos de interesse a visitar e descarregá-los directamente para o sistema de navegação do automóvel, como destinos. Assim, o condutor já tem o sistema de navegação programado quando chega ao carro. Mais tarde, será possível aceder a outros dados do estado do veículo, como níveis de combustível e de óleo ou o número de quilómetros que faltam para a próxima revisão.

Hoje em dia, a maioria dos filmes, vídeos, músicas e outros conteúdos estão armazenados no computador que temos em casa. A ideia é sincronizar o suporte digital de casa com o disco rígido do carro. Para isto acontecer, há duas vias: estacionando o carro perto de casa e usando o servidor que é usado em casa, através de uma ligação Wi-Fi, ou através de um provider na internet, que disponibiliza uma área personalizada para onde o condutor pode descarregar todos os seus conteúdos, para depois a eles aceder através da ligação do carro à internet. Assim, todos os conteúdos estariam simultaneamente disponíveis no carro e em casa. Estão a ser pensadas três funções base para esta interligação ser bem aproveitada. A primeira é a procura agregada, em que basta ao condutor digitar a primeira letra para que a biblioteca de conteúdos liste de imediato todos os vídeos, filmes e músicas cujo título começa por essa letra. A segunda função é o histórico inteligente de consulta, ou seja, o sistema memoriza o local (seja o minuto do filme ou a faixa de um álbum) que se estava a ver ou ouvir em casa, para continuar no carro precisamente no mesmo sítio. Finalmente, uma função de browsing permite navegar pela biblioteca de conteúdos.

A música tem um efeito emocional e está directamente ligada ao estado de espírito, isso todos sabemos. A música pode até induzir um determinado ânimo, por um lado, ou pode ser o ânimo de cada momento a “pedir” uma determinada música. Hoje, a disponibilidade de ficheiros de música na internet é infindável. Surge então o problema: como encontrar a melhor música para cada momento? A Mood-based Playlist resolve a questão fazendo uma selecção de músicas, algumas seguramente desconhecidas do condutor, segundo vários estados de espírito, oferecendo assim mais escolhas do que os temas que o condutor já conhece e de que se farta rapidamente. Este pode ainda escolher critérios de selecção como o género ou a década da gravação original. Os quatro estados de espírito propostos são “angry”, “peaceful”, “celebrating” e “hopeless”. As escolhas do condutor são transmitidas a um fornecedor na internet, que usa a tecnologia Gracenote Music Mood Analysis. Esta, em função do ritmo e do tipo de voz, entre outros critérios, consegue catalogar cada música de acordo com os quatro estados de espírito referidos e propor uma playlist. No futuro, seria até possível, usando a informação do GPS, a hora e os hábitos de selecções musicais do condutor, determinar que tipo de tema ele prefere quando vai de manhã para o trabalho, quando conduz depressa na auto-estrada ou quando está parado no trânsito e propor de imediato esse tipo de música, sempre com faixas novas. Uma espécie de rádio hiperpersonalizado.

Aqui, trata-se de proporcionar ao condutor a mesmo interface de controlo do iPod quando o liga ao automóvel. O computador de bordo do automóvel passa a mostrar os comandos habituais do iPod, de forma a que o condutor não tenha de se habituar a novos gráficos e novas interfaces. Para isso acontecer, é preciso que o iPod ou o iPhone pertençam à segunda ou terceira geração e que disponham do sistema operativo iOS4.1. O sistema cria ainda novas funções como a Genius Playlist, que cria listas de temas similares aos que tem guardados nos terminais iPod/iPhone. Mas a maior vantagem deste sistema é que, como o software de comando está no aparelho da Apple, de cada vez que é actualizado em casa, quando se liga ao site da Apple, o terminal leva essa actualização para o automóvel. Nunca seria possível à marca do automóvel actualizar o seu software de maneira tão rápida como esta, nem, muito menos, instalar as novas aplicações que surgem diariamente.

O objectivo é aproveitar o tempo em que se está parado no trânsito para utilizar a aplicação da micropausa, que pode ser de entretenimento ou de trabalho. Para começar, é preciso estimar o tempo que o carro vai estar parado, o que, no caso dos semáforos, poderia ser feito através de uma comunicação ad-hoc entre o automóvel e o semáforo. Claro que existe o problema de os sistemas de semáforos variarem de cidade para cidade. Há ainda outras situações de paragem em que a estimativa do tempo de espera é mais complicada e ainda está em estudo. Mas, depois de a ter, a aplicação micropausa sugere ao condutor ocupar o tempo vendo um vídeo (por exemplo, do YouTube) ou ouvir notícias seleccionadas, música ou mesmo entreter-se com um jogo estilo Pacman ou Flipper, que seria disponibilizado no painel de instrumentos. Ao mesmo tempo, é afixado um cronómetro regressivo que indica o tempo estimado para a paragem do trânsito terminar, podendo assim o condutor saber quando deve parar de jogar e voltar a conduzir. Cinco segundos antes de isso acontecer, a micropausa termina, para não fazer atrasar o trânsito. Estão a ser estudadas ligações breves ao Facebook, em que, por exemplo, o condutor pudesse ver as fotos mais recentes dos seus amigos.

 Esta é uma funcionalidade virada para aumentar a produtividade enquanto se viaja de automóvel. O condutor passa a ter acesso integral ao servidor do seu Outlook, tendo acesso a todas as funções (email, lista de contactos e calendário), mesmo com o automóvel em movimento e sem necessidade de configurações complexas ou as limitações de tempo de bateria típicas de um PC portátil. Assim que o condutor entra no carro, é feito o login ao Mail Exchange Server: o único requisito é ter um cartão SIM no veículo. O condutor passa a ter avisos de chegada de novos emails e depois tem a opção de ler apenas o assunto ou toda a mensagem. Mas, como isso distrai da condução, esta segunda possibilidade só está disponível com o carro parado. Para resolver o problema, vai ser possível ao sistema passar o texto escrito a falado e ler ao condutor o conteúdo da mensagem. Este pode depois marcar o email como lido ou eliminá-lo, tal e qual como faz no seu computador, à secretária. O próximo passo é evoluir o sistema de reconhecimento de voz, que hoje já permite fazer alguns comandos simples dentro do carro (escolher estações de rádio ou destinos no GPS), para um ambiente de comando por voz quase total. Por exemplo, responder a um email, ditando o seu conteúdo que é depois enviado para um site especializado na sua conversão em texto escrito e imediatamente devolvido ao automóvel, para ser enviado para o destinatário.

Outras funções em desenvolvimento são a interligação entre a agenda do Outlook e o sistema de navegação do carro. Isso permitiria, por exemplo, enviar mensagens de adiamento ou cancelamento de reuniões, caso o sistema concluísse que, dado o posicionamento do automóvel e o endereço e a hora marcada no Oultook, não fosse possível cumprir o que estava agendado.

A navegação em cidade levanta sempre problemas. É difícil prever, quando se selecciona um percurso, se o tempo de viagem vai ser afectado por imprevistos como acidentes, obras na estrada, tráfego intenso, eventos públicos ou outras demoras. Para resolver a questão, é preciso incorporar conhecimento local na navegação, o que já é feito no que diz respeito à intensidade de tráfego, mas, muitas vezes, os percursos alternativos rapidamente ficam também saturados de trânsito e torna-se difícil prever quando isso vai acontecer. A navegação adaptativa parece ser a solução. Ela tem em consideração o histórico das ocorrências que uma dada estrada tem, e que podem fazer atrasar a viagem, e também o histórico da precisão do sistema de informação de tráfego local. Com base nesta informação estatística, prevê três horas de chegada ao destino, uma normal, uma optimista e uma pessimista. O condutor pode assim estar mais bem prevenido. Outro aspecto que está em desenvolvimento é a integração nos sistemas de informação de trânsito, que depois é enviada para os sistemas de navegação dos automóveis, dos dados que as autoridades locais têm sobre calendários de obras a fazer na via pública, marcação de eventos públicos que impliquem corte de estradas e outras obstruções da via que possam criar congestionamento. Se esta informação for passada aos automóveis em devido tempo, há até a possibilidade de evitar que os congestionamentos se formem. As autoridades locais têm aqui um papel fundamental, pois são também elas que conhecem os melhores percursos alternativos a cada hora, o que um simples mapa nunca poderá descobrir.

Os sistemas de navegação dos automóveis são cada vez mais precisos, mas ainda não funcionam em espaços fechados. Por exemplo, como encontrar a saída ou o elevador pretendido, dentro de um estacionamento de um centro comercial? A micronavegação é a resposta. O sistema funciona da seguinte maneira: antes de sair de casa, o condutor procura no site do centro comercial a que vai se existe um micromapa do local, incluindo entradas, saídas e parques de estacionamento. Faz o download desse mapa directamente para o sistema do seu automóvel, incluindo o local exacto (elevador ou loja) para onde quer ir. Claro que será possível fazer tudo isto a partir do próprio carro, desde que estacionado. A informação é integrada no sistema de navegação, que assim guia o condutor até ao lugar de estacionamento mais próximo do elevador pretendido. A partir daí, o micromapa é transferido para o smartphone e a navegação até à porta da loja continua a ser feita a pé. Claro que o regresso ao automóvel e à saída do parque seria feito pela ordem inversa. Utilizando as câmaras de vídeo já instaladas no carro para outros fins e cruzando essa informação com coordenadas GPS e detalhes do mapa, o sistema consegue resolver um dos problemas mais sensíveis da navegação, que é a diferenciação do posicionamento entre vários níveis, neste caso, os vários andares do parque de estacionamento.

Muitas vezes, o automóvel não chega para atingir o destino pretendido, particularmente dentro de uma cidade. Para chegar a tempo a alguns destinos, é preciso saber por antecipação onde há um lugar de estacionamento perto de um meio de transporte público que possa de forma mais eficaz ajudar a cumprir um horário. Para resolver esta questão, o assistente de mobilidade, uma aplicação para o iPhone, permite personalizar a navegação usando vários modos de transporte. Quando é inserido um destino no sistema de navegação, o assistente de mobilidade mostra várias possibilidades de o atingir, seja por carro, por transportes públicos locais ou pela combinação de ambos. O ponto-chave desta ideia é criar itinerários pessoais que combinem a condução com a possibilidade de estacionar o carro e seguir viagem de autocarro, metro ou comboio. O utilizador só tem de inserir os pontos de partida e chegada e escolher o modo de transporte para obter do sistema várias opções para a deslocação, com indicação do número de mudanças de meio de transporte, tempos de espera entre eles, duração de cada troço, incluindo os pedestres, indicação em tempo real de disponibilidade de estacionamento e até localização e disponibilidade de pontos de recarga para automóveis eléctricos. Os parâmetros podem ser alterados a meio do percurso, por exemplo se o utilizador se deparar com um acidente, obtendo uma nova sugestão para cumprir o horário pretendido. Numa fase posterior, será possível reservar e pagar os bilhetes dos transporte públicos através do assistente de mobilidade. Um protótipo deste sistema está já a ser testado por um grupo de utilizadores-cobaias, em Berlim.

Hoje, as chaves dos automóveis já fazem mais do que abrir as portas e colocar o motor em marcha. Algumas já armazenam informação relativa ao estado da mecânica, mas essa informação só é descarregada num terminal apropriado, na oficina da marca. As melhores podem memorizar preferências do utilizador, como estações de rádio ou ajustes eléctricos do banco do condutor. No futuro, as chaves vão poder armazenar bilhetes virtuais para meios de transporte público, fazer pagamentos de baixo valor e até efectuar reservas de hotel, podendo mesmo servir para abrir a porta do quarto sem passar pela recepção. O requisito fundamental para este tipo de utilização é a existência de uma interface NFC (Near Field Communication) e de um controlador de segurança. O NFC é um tipo de comunicação sem fios baseada em identificação por radiofrequência, com alcance máximo de dez centímetros. Este princípio é já hoje usado em alguns tipos de cartões de acesso e adapta-se particularmente bem à chave de um automóvel, até pelo mais elevado nível de segurança que permite, quando comparado a outros terminais, como os próprios smartphones. As funções que podem ser integradas numa chave podem passar pelo armazenamento de um bilhete de transporte público ou de um espectáculo, comprado online através da ligação do seu automóvel à internet. Chegando ao transporte ou à entrada da sala de espectáculos, basta aproximar a chave do carro de um terminal NFC, descarregar o bilhete virtual e obter a autorização de entrada. Outra possibilidade é consultar os dados sobre o estado do automóvel em qualquer lugar, desde que se tenha um smartphone com NFC. A informação está protegida por password e não pode ser transferida da chave, funcionando o smartphone apenas como um monitor de leitura. A terceira área de utilização da chave multi­usos é a dos pagamentos de baixo valor, até 25 euros, bastando aproximá-la de um terminal com NFC. Outra hipótese ainda é a integração da função cartão de crédito na chave, o que permitiria fazer compras online a partir do carro em movimento, sem tirar as mãos do volante.



F.M. - SUPER 153 - Janeiro 2011